L’invasione dell’Afghanistan da parte dell’URSS fu solo un segno di insicurezza nella regione, segnata anche dall’aumento delle vendite di armi americane, dalla tecnologia e dalla presenza militare. L’Arabia Saudita e l’Iran sono diventati sempre più dipendenti dalle garanzie di sicurezza americane per gestire le minacce sia esterne che interne, tra cui una maggiore concorrenza militare tra loro per l’aumento dei ricavi petroliferi. Entrambi gli stati erano in competizione per la preminenza nel Golfo Persico e utilizzando maggiori entrate per finanziare militari espansi., Dal 1979, l’Arabia acquisto di armi da NOI ha superato di cinque volte di Israele.

sulla scia del 1979 Rivoluzione Iraniana i Sauditi sono stati costretti a trattare con la prospettiva di destabilizzazione interna tramite la radicalità dell’Islamismo, una realtà che sarebbe presto rivelato il grande Moschea di sequestro a la Mecca da Wahhabita estremisti nel novembre del 1979, e un Musulmano Sciita rivolta ricco di petrolio Al-Hasa regione dell’Arabia Saudita nel mese di dicembre dello stesso anno, che era conosciuto come il 1979 Qatif Rivolta., L’Arabia Saudita è una monarchia quasi assoluta, un paese di lingua araba, e ha una maggioranza musulmana sunnita, mentre l’Iran di lingua persiana dal 1979 è una teocrazia islamista a maggioranza musulmana sciita, il che spiega l’attuale ostilità tra Arabia Saudita e Iran.

Industria automobilistica

La crisi petrolifera ha inviato un segnale all’industria automobilistica a livello globale, che ha cambiato molti aspetti della produzione e dell’utilizzo per i decenni a venire.

Europa occidentale

Dopo la seconda guerra mondiale, la maggior parte dei paesi dell’Europa occidentale tassò il carburante per limitare le importazioni, e di conseguenza la maggior parte delle auto prodotte in Europa erano più piccole e più economiche delle loro controparti americane. Alla fine del 1960, l’aumento dei redditi ha sostenuto l’aumento delle dimensioni delle auto.,

La crisi petrolifera ha spinto gli acquirenti di auto dell’Europa occidentale lontano dalle auto più grandi e meno economiche. Il risultato più notevole di questa transizione fu l’aumento della popolarità delle berline compatte. Le uniche piccole berline notevoli costruite in Europa occidentale prima della crisi petrolifera erano la Peugeot 104, la Renault 5 e la Fiat 127. Alla fine del decennio, il mercato si era espanso con l’introduzione della Ford Fiesta, della Opel Kadett (venduta come Vauxhall Astra in Gran Bretagna), della Chrysler Sunbeam e della Citroën Visa.

Gli acquirenti alla ricerca di auto più grandi erano sempre più attratti dalle berline di medie dimensioni., Praticamente sconosciuti in Europa nel 1973, alla fine del decennio stavano gradualmente sostituendo le berline come pilastro di questo settore. Tra il 1973 e il 1980, le berline di medie dimensioni furono lanciate in tutta Europa: Chrysler/Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada nel Regno Unito), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett e Volkswagen Golf.

Queste vetture erano notevolmente più economiche delle berline tradizionali che stavano sostituendo e attiravano acquirenti che tradizionalmente acquistavano veicoli più grandi., Circa 15 anni dopo la crisi petrolifera, le berline dominavano la maggior parte dei mercati europei delle piccole e medie automobili e avevano guadagnato una quota sostanziale del grande mercato delle auto familiari.

Stati Uniti

Prima della crisi energetica, le auto grandi, pesanti e potenti erano popolari. Nel 1971, il motore standard di una Chevrolet Caprice era un V8 da 400 pollici cubi (6,5 litri). Il passo di questa vettura era 121.,5 pollici (3.090 mm), e la prova su strada del 1972 di Motor Trend della simile Chevrolet Impala ha raggiunto non più di 15 miglia autostradali per gallone. Nei 15 anni precedenti la crisi petrolifera del 1973, i prezzi della benzina negli Stati Uniti erano rimasti molto indietro rispetto all’inflazione.

La crisi ha ridotto la domanda di auto di grandi dimensioni., Le importazioni giapponesi, principalmente la Toyota Corona, la Toyota Corolla, la Datsun B210, la Datsun 510, la Honda Civic, la Mitsubishi Galant (un’importazione captive da Chrysler venduta come Dodge Colt), la Subaru DL e più tardi la Honda Accord avevano tutti motori a quattro cilindri che erano più efficienti in termini di carburante rispetto ai tipici motori V8 e sei cilindri americani. Le importazioni giapponesi divennero leader del mercato di massa con la costruzione unibody e la trazione anteriore, che divennero standard de facto.,

Dall’Europa, la Volkswagen Beetle, la Volkswagen Fastback, la Renault 8, la Renault LeCar e la Fiat Brava hanno avuto successo. Detroit rispose con la Ford Pinto, la Ford Maverick, la Chevrolet Vega, la Chevrolet Nova, la Plymouth Valiant e la Plymouth Volaré. American Motors ha venduto i suoi modelli Gremlin, Hornet e Pacer nostrani.,

Alcuni acquirenti si lamentò la piccola dimensione del primo Giapponese compatta, e sia di Toyota e Nissan (allora conosciuta come Datsun) ha introdotto grandi vetture come la Toyota Corona Mark II, la Toyota Cressida, la Mazda 616 e Datsun 810, che ha aggiunto passeggero spazio e di comfort quali aria condizionata, servosterzo, radio AM-FM, e anche di alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata senza aumentare il prezzo del veicolo., Un decennio dopo la crisi petrolifera del 1973, Honda, Toyota e Nissan, colpite dalle restrizioni volontarie alle esportazioni del 1981, aprirono stabilimenti di assemblaggio statunitensi e stabilirono le loro divisioni di lusso (Acura, Lexus e Infiniti, rispettivamente) per distinguersi dai loro marchi di massa.

Sono stati introdotti camion compatti, come la Toyota Hilux e il camion Datsun, seguiti dal camion Mazda (venduto come Ford Courier) e dalla Chevrolet LUV costruita da Isuzu. Mitsubishi rimarchiò il suo forte come Dodge D-50 pochi anni dopo la crisi petrolifera., Mazda, Mitsubishi e Isuzu avevano partnership congiunte con Ford, Chrysler e GM, rispettivamente. Più tardi, i produttori americani hanno introdotto le loro sostituzioni nazionali (Ford Ranger, Dodge Dakota e Chevrolet S10/GMC S-15), ponendo fine alla loro politica di importazione in cattività.

Un aumento delle auto importate in Nord America ha costretto General Motors, Ford e Chrysler a introdurre modelli più piccoli e a basso consumo di carburante per le vendite sul mercato interno. La Dodge Omni / Plymouth Horizon di Chrysler, la Ford Fiesta e la Chevrolet Chevette avevano tutti motori a quattro cilindri e spazio per almeno quattro passeggeri alla fine degli anni 1970., Entro il 1985, il veicolo americano medio spostato 17,4 miglia per gallone, rispetto a 13,5 nel 1970. I miglioramenti sono rimasti, anche se il prezzo di un barile di petrolio è rimasto costante a $12 da 1974 a 1979.Le vendite di berline di grandi dimensioni per la maggior parte delle marche (ad eccezione dei prodotti Chrysler) recuperarono entro due anni modello della crisi del 1973. La Cadillac DeVille e Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis e varie altre berline orientate al lusso divennero popolari di nuovo a metà degli anni 1970., Gli unici modelli full-size che non hanno recuperato erano modelli di prezzo inferiore come la Chevrolet Bel Air e Ford Galaxie 500. Modelli leggermente più piccoli come la Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird e vari altri venduti bene.

Le importazioni economiche hanno avuto successo insieme a veicoli pesanti e costosi. Nel 1976, Toyota ha venduto 346.920 auto (peso medio di circa 2.100 libbre), mentre Cadillac ha venduto 309.139 auto (peso medio di circa 5.000 libbre).,

Gli standard di sicurezza federali, come NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (relativi ai paraurti di sicurezza) e compatti come la Mustang I del 1974 erano un preludio alla revisione “downsize” DOT delle categorie di veicoli. Nel 1977, le auto a grandezza naturale della GM riflettevano la crisi. Nel 1979, praticamente tutte le auto americane “full-size” si erano ridotte, con motori più piccoli e dimensioni esterne più piccole., Chrysler terminò la produzione delle berline di lusso a grandezza naturale alla fine dell’anno modello 1981, passando invece a una gamma completa di trazione anteriore per il 1982 (ad eccezione delle berline M-body Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury e Chrysler New Yorker Fifth Avenue).