Az első világháború alatt a brit parti osztályú blimps, a királyi haditengerészet által üzemeltetett többféle léghajó egyikének 1, 75 lóerős (1, 30 kW) ABC segédmotorja volt. Ezek működtettek egy generátort a hajó rádióadójához, és vészhelyzetben egy kiegészítő légfúvót is működtethettek., Az egyik első katonai fix szárnyú repülőgép, amely APU-t használt, a brit volt, világháború 1, Supermarine Nighthawk, egy Zeppelin-ellenes éjszakai harcos.

A második világháború alatt számos nagy amerikai katonai repülőgépet szereltek fel Apu-kkal. Ezek jellemzően putt-putts néven ismertek, még a hivatalos képzési dokumentumokban is. A B-29 Superfortress bombázó putt-puttját a repülőgép hátulján lévő nyomásmentes szakaszban szerelték fel. Különböző négyütemű, lapos-iker vagy v-iker motorok modelljeit használták. A 7 lóerős (5,2 kW) motor P2-es, egyenáramú generátort hajtott, 28-as minősítéssel.,5 volt és 200 Amper (ugyanazon P2 generátorok közül több, amelyeket a fő motorok vezettek, a B-29 egyenáramú áramforrása volt repülés közben). A putt-putt energiát biztosított a fő motorok indításához, majd felszállás után 10 000 láb (3000 m) magasságig használták. A putt-puttot újraindították, amikor a B-29 leszállt a földre.

A B-24 Liberator egyes modelljeiben a repülőgép elején, az orrkerék–rekesz belsejében egy putt-putt volt felszerelve. A Douglas C-47 Skytrain szállító repülőgép néhány modellje a pilótafülke padlója alatt egy putt-puttot szállított.,

mint mechanikus “startup” APU a sugárhajtású motorokhozszerkesztés

a második világháború alatt épített első német sugárhajtóművek mechanikus APU indító rendszert használtak, amelyet Norbert Riedel német mérnök tervezett. Ez egy 10 lóerős (7,5 kW) kétütemű lapos motorból állt, amely a Junkers Jumo 004 tervezésénél a szívóirányítóban volt elrejtve, lényegében egy segédhajtómű úttörő példájaként működött a sugárhajtású motor indításához. A terelő szélső orrában lévő lyuk egy kézi húzófogantyút tartalmazott, amely elindította a dugattyús motort, amely viszont elforgatta a kompresszort., Két gyújtógyertya hozzáférési port létezett a Jumo 004 szívóterében a Riedel egység hengereinek helyszíni kiszolgálására, karbantartási célokra. A gyűrűs bevitelbe két kis” premix ” tartályt szereltek fel a Riedel benzin/olaj üzemanyagához. A motort extrém rövid löketnek (furat / löket: 70 mm / 35 mm = 2:1) tekintették, így beleférhetett a Jumo 004-hez hasonló sugárhajtású motorok szívóterébe. A csökkentéshez integrált bolygókerekes hajtómű volt., Ez által termelt Victoria a Nürnbergi szolgált, mint egy mechanikus APU-stílus starter mind a három német jet motor terveket volna, hogy legalább a prototípus színpad előtt, 1945. Május: a Junkers Jumo 004, a BMW 003 (amely egyedülálló módon úgy tűnik, hogy egy elektromos önindító a Riedel APU), a prototípusok (19 épült), a fejlettebb Heinkel Ő 011 motor, amely szerelt, csak fent a bevitel folyosón, a Heinkel-kialakított sheetmetal a motor gondola orrát.,

A Boeing 727 1963 – ban volt az első jetliner, amely gázturbinás APU-t tartalmazott, lehetővé téve, hogy kisebb repülőtereken működjön, a földi létesítményektől függetlenül. Az APU számos modern repülőgépen azonosítható egy kipufogócsővel a repülőgép farkánál.

SectionsEdit

a kereskedelmi szállító repülőgépekre jellemző gázturbina APU három fő részből áll:

Power sectionEdit

a teljesítmény szakasz a motor gázgenerátor része, és az APU összes tengelyteljesítményét előállítja.,

load compressor sectionEdit

a terheléskompresszor általában egy tengelyre szerelt kompresszor, amely pneumatikus teljesítményt biztosít a repülőgép számára, bár néhány Apu kivonja a légtelenítő levegőt a power section kompresszorból. Két működtető eszköz létezik: a bemeneti vezető lapátok, amelyek szabályozzák a légáramlást a terheléskompresszorhoz, valamint a túlfeszültség-szabályozó szelep, amely fenntartja a turbó gép stabil vagy túlfeszültség-mentes működését.

sebességváltó szakaszSzerkesztés

a sebességváltó energiát továbbít a motor főtengelyéről egy olajhűtéses generátorra elektromos teljesítmény érdekében., A sebességváltón belül a teljesítmény a motor tartozékaira is átkerül, mint például az üzemanyag – vezérlő egység, a kenési modul, valamint a hűtőventilátor. Van egy indítómotor is, amely a sebességváltón keresztül csatlakozik az APU indítási funkciójának végrehajtásához. Egyes APU tervek kombinált indító/generátor APU indító és elektromos energiatermelés a komplexitás csökkentése érdekében.

A Boeing 787 több elektromos repülőgépen az APU csak villamos energiát szállít a repülőgéphez. A pneumatikus rendszer hiánya egyszerűsíti a tervezést, de a nagy villamosenergia-igény nehezebb generátorokat igényel.,

a szilárd-oxid üzemanyagcellás (SOFC) APU-k fedélzeti vizsgálata folyamatban van.

2018.június 4-én A Boeing és a Safran bejelentette 50-50 partnerségét az APU-k tervezésére, építésére és kiszolgálására, miután 2018 második felében szabályozói és trösztellenes engedélyt kapott.A Boeing az 1960-as évek elején több száz t50/T60 kis turbótengelyt és annak származékait gyártotta.a Safran helikoptereket és üzleti repülőgépeket gyárt, de a Labinal 1996-ban kilépett az APIC vegyesvállalatból a Sundstranddal.,

ez veszélyeztetheti a Honeywell és az United Technologies dominanciáját.A Honeywell 65% – os részesedéssel rendelkezik a mainliner APU piacon, és az egyetlen szállítója az A350-nek, a B777-nek és az összes egycsatornásnak: a B737 MAX-nek, az Airbus A220-nak (korábban Bombardier CSeries), a Comac C919-nek, az Irkut MC-21-nek és az A320neo-nak, mivel az Airbus megszüntette a p&WC APS3200 opciót.P& WC a fennmaradó 35%-ot az A380, B787 és B747-8 esetében állítja.

legalább egy évtizedet kell igénybe vennie ahhoz, hogy a Boeing/Safran JV elérje a 100 millió dolláros szolgáltatási bevételt.,A 2017-es gyártási piac 800 millió dollárt ért: 700 millió dollárt és 100 millió dollárt, míg az MRO-piac 2400 millió dollárt ért, ami egyenlő arányban terjedt el a polgári és katonai egységek között.