A történészek számos elméletet fejlesztettek ki Edsel kudarcának magyarázatára. Népszerű kultúra gyakran hibák jármű stílus. A fogyasztói jelentések szerint a rossz kivitelezés Edsel fő problémája volt. A marketingszakértők szerint az Edsels kiváló példája annak, hogy a vállalati kultúra nem érti az amerikai fogyasztókat. Az üzleti elemzők a termék gyenge belső támogatását idézik a Ford végrehajtó irodáiban. A szerző és Edsel scholar Jan Deutsch szerint az Edsel ” rossz autó volt rossz időben.,”

“A cél helyes volt, de a cél mozgott”Szerkesztés

Edsels leghírhedtebb, hogy egy marketing katasztrófa. Az “Edsel” név szinonimájává vált az előrejelzett “tökéletes” termék vagy termék ötlet valós kereskedelmi kudarcával. A hasonló rosszindulatú termékeket gyakran köznyelvben “Edsels” – nek nevezik. A Ford saját Sierra modelljét, amely majdnem 25 évvel később indult el, gyakran hasonlítják az Edselshez, mivel a kezdeti vevő ellenszenves az észlelt radikális stílusukkal szemben, annak ellenére, hogy az Edsels-szel ellentétben végül értékesítési siker lett., Mivel az Edsel program ilyen kudarc volt, élénk illusztrációt adott a marketingszakembereknek arról, hogyan ne forgalmazzanak egy terméket. A fő oka annak, Edsel kudarca olyan hírhedt, hogy Ford nem vette figyelembe, hogy hiba volt egy lehetőség, amíg az autók volt tervezett, épített, a kereskedések létre, valamint 400 millió dollárt fektetett a termék fejlesztését, a reklám -, illetve elindítása., Hihetetlenül, A Ford feltételezte, hogy 400 millió dollárt (jóval több mint 4 milliárd dollárt fektet be a 21.századi dollárban) az új termékcsalád kifejlesztésébe előzetes tanulmány nélkül annak meghatározása érdekében, hogy egy ilyen befektetés körültekintő vagy nyereséges-e.

A kiadás előtti reklám kampány elő az autók, mint, hogy “több ötletek”, a teaser reklámok, magazinok kiderült, csak pillantások át az autókat egy nagyon homályos lencse vagy csomagolva papír vagy a ponyvát., Sőt, Ford volt, nem teszt forgalmazott a járművek vagy a radikális stílus fogalmak a potenciális vásárlók előtt, vagy a jármű kezdeti fejlesztési határozat vagy a jármű szállítás az új kereskedések. Edselt a márkakereskedésbe pakolás alatt szállították, így maradt a kereskedő tételeiben.

a közvéleménynek is nehézségei voltak annak megértésében, hogy pontosan mi is volt az Edsels, elsősorban azért, mert a Ford elkövette azt a hibát, hogy a Mercury piaci árszegmensén belül árazta az Edselt., Elméletileg úgy tervezték, hogy a Ford marketingstruktúrájába illeszkedik középáras modellként, a márka a Ford és a Mercury között van. Amikor azonban az autók 1957 szeptemberében debütáltak, a legolcsóbb Ranger modell ára a legdrágább és legjobban díszített Ford szedán 74 dollárjába került, 63 dollárral olcsóbb, mint a Mercury alapmodellje. Középkategóriás árazásukban az Edsel Pacer és Corsair modelljei drágábbak voltak, mint a látszólag költségesebb Mercury társaik., Edsel csúcskategóriás Citation hardtop szedánja volt az egyetlen olyan modell, amelynek ára helyesen versenyzett a Mercury középkategóriás Montclair Turnpike Cruiser modelljével, amint azt az alábbi táblázat mutatja.

nem csak Edsel versenyzett a saját testvérosztályaival, hanem a modell modelljével, a vásárlók nem értették, hogy mi legyen az autók – egy lépéssel a higany felett,vagy egy lépéssel alatta.

Miután bevezetés a nyilvános, Edsels nem él a végezte a nyilvánosságot, bár sok új funkciók ajánlottak, például alkalmazkodó hátsó fék automatikus kenési., Míg a Ford piackutatása azt mutatta, hogy ezek és más funkciók vonzóvá teszik az Edsels-t számukra, mint autóvásárlók, eladási áraik meghaladták azt, amit a vásárlók hajlandóak fizetni. Miután látta az alapmodell árát, sok potenciális vásárló egyszerűen elhagyta a márkakereskedéseket. A többi Vásárlót megrémítette a teljesen felszerelt csúcsmodell ára.

“a rossz autó rossz időben” Szerkesztés

az Edsel márka ellen dolgozó egyik külső erő a gazdasági recesszió kezdete volt 1957 végén.,

Edsel problémáinak megoldása az volt, hogy az autónak versenyeznie kellett a Big Three jól megalapozott névtábláival, például Pontiac, Oldsmobile, Buick, Dodge és DeSoto, valamint testvér divíziójával, a Mercury-val, amely soha nem volt csillag értékesítési siker. Annak érdekében, hogy a dolgok még rosszabbak legyenek, mint egy új gyártmány, az Edsel nem rendelkezett márkahűséggel a vásárlókkal, ahogy a konkurens gyártmányai is voltak.

még akkor is, ha az 1957-1958-as recesszió nem következett volna be, az Edsel csökkenő piacra lépett volna., Az 1950-es évek elején, amikor az “E” autó a fejlődés legkorábbi szakaszában volt, a Ford ügyvezető alelnöke, Ernest R. Breech meggyőzte a Ford menedzsmentjét arról, hogy a közepes árú piaci szegmens nagy kiaknázatlan lehetőséget kínál. Akkoriban Breech értékelése alapvetően helyes volt; 1955-ben Pontiac, Buick és Dodge összesen kétmillió darabot adott el. De 1957 őszére, amikor az orsókat bevezették, a piac drasztikusan megváltozott. A közepes árfekvésű területen Független gyártók sodródtak a fizetésképtelenségbe., Remélve, hogy megfordítja veszteségeit, Packard megszerezte a Studebaker-t, amely szintén pénzügyi nehézségekkel küzdött. A testület úgy döntött, hogy 1958 után leállítja a termelést a tiszteletreméltó Packard jelvény alatt. Az 1957-58-as Packards alig több, mint a Studebakers packardként (más néven “Packardbakers”). Megpróbálja kihasználni a feltörekvő fogyasztói érdeklődés, gazdaság autó, Amerikai Motorok eltolódott a hangsúly, hogy a kompakt Rambler modellek, valamint megszűnt az egyesülés előtti márkák, Nash and Hudson, miután az 1957-es modell év., A Chrysler DeSoto márkájának értékesítése drámaian csökkent az 1957-es magasról, több mint 50% – kal az 1958-ban. Amikor a DeSoto értékesítése az 1959-es modellév során nem sikerült fellendülni, a Highland Parkban terveket készítettek az adattábla 1961-re történő megszüntetésére.

A legtöbb autógyártó eladásai, még azok is, akik nem vezettek be új modelleket, csökkentek. A hazai gyártmányok közül csak a Rambler és a Lincoln gyártott több autót 1958-ban, mint 1957-ben. A vásárlók 1957-től kezdték meg az üzemanyag-takarékos autók, különösen a Volkswagen bogarak vásárlását, amelyek évente 50 000-et meghaladó áron értékesítettek az Egyesült Államokban., Az Edsels erőteljes motorokkal volt felszerelve, gyors gyorsítást kínáltak, de prémium üzemanyagra is szükségük volt, üzemanyag-gazdaságuk, különösen a városi vezetésben, még az 1950-es évek végén is gyenge volt.

A Ford Motor Company jó marketing tanulmányt készített, de rossz termékkel jött létre, hogy kitöltse a Ford és a Mercury közötti rést. 1958-ra a vásárlókat lenyűgözték a gazdaságos autók, és egy olyan nagy autót, mint egy Edsel, túl drágának tekintették a vásárláshoz és a sajáthoz. Amikor a Ford 1959-ben bemutatta a Falcont, az első évben több mint 400 000 darabot értékesített., A Ford bővített üzemkapacitásba történő beruházása és az Edsels további szerszámkészítése segítette a vállalat későbbi sikerét a Falconnal.

1965-re a közepes árú autók piaca fellendült, ezúttal a Fordnak volt megfelelő autója: a Galaxie 500 LTD. A LTD sikere arra késztette a Chevrolet-t, hogy 1965 közepén bemutassa a Caprice-t előkelő kárpitozási lehetőségként a csúcskategóriás Impala négyajtós keménytetőjén.

“Edsel, nehéz helynév” Szerkesztés

az autó neve, Edsel, szintén gyakran hivatkoznak a népszerűség hiányának további okaként., Elnevezése a jármű után Edsel Ford javasolták a fejlesztés korai szakaszában. A Ford család azonban határozottan ellenezte annak használatát. Henry Ford kijelentette, hogy nem akarja, hogy apja jó neve több ezer dísztárcsán forogjon. A Ford belső tanulmányokat is folytatott a név eldöntésére, sőt az alkalmazottakat arra is elküldte, hogy álljanak a mozik előtt, hogy megkérdezzék a közönséget, hogy mit éreznek több ötleten. Nem vontak le következtetéseket.

Ford megtartotta a reklám cég Foote, Cone & Belding, hogy dolgozzon ki egy nevet., Amikor az ügynökség kiadta jelentését, több mint 6,000 lehetőségre hivatkozva, a Ford Ernest Breech megjegyezte,hogy egy nevet béreltek fel, nem 6,000. A NévMárka korai kedvencei közé tartozott a Citation, a Corsair, a Pacer és a Ranger, amelyeket végül a jármű sorozatneveihez választottak.

David Wallace, a marketingkutatás vezetője és munkatársa, Bob Young nem hivatalosan meghívta a freethinker költőt, Marianne Moore-t inputokra és javaslatokra., Moore unortodox közreműködései (köztük az “utópikus Turtletop”, a “Pastelogram”, a “Turcotinga”, a “rugalmas golyó”, az “Andante con Moto” és a “Mongoose Civique”) kreatív gondolkodást keltettek, és nem voltak hivatalosan engedélyezett vagy szerződéses jellegűek.

Ernest Breech utasításával, aki Henry Ford II távollétében vezette a testületi ülést, az autót végül Edsel Fordnak, a vállalat korábbi elnökének és Henry Ford fiának tiszteletére “Edsel” – nek hívták.,

Megbízhatóságszerkesztés

annak ellenére, hogy az Edsels megosztotta az alaptechnológiát a korszak többi Ford autójával, számos kérdés megbízhatósági problémákat okozott, főleg az 1958-as modellekkel. Az autók mechanikai hibáiról szóló jelentések felszínre kerültek, elsősorban a minőségellenőrzés hiánya és az alkatrészek más Ford modellekkel való összetévesztése miatt. A Ford soha nem szentelt önálló gyárat kizárólag az Edsel modellgyártásnak. Az 1958-as széleket mind a Mercury, mind a Ford gyárakban összeszerelték., A hosszabb tengelytávú modelleket, a Citation-t és a Corsair-t a Mercury termékek mellett gyártották, míg a rövidebb tengelytávú modelleket, a Pacert és a Rangert a Ford termékei mellett gyártották. Munkavállalók összeszerelés Gázló, illetve Mercurys gyakran megtalálható a feladat összeszerelés az alkalmi Edsel, hogy költözött le a sort nehézkes, mert szükség volt rájuk, hogy változtatni eszközök, alkatrészek, ládák, majd kapcsolja vissza, hogy folytassa összeszerelés Ford vagy Mercurys befejezése után a közgyűlés Edsels., A dolgozóktól azt is elvárták, hogy a Ford és a Mercury gyártásának óránkénti kvótájában ne módosítsák az Edsel összeszerelését. Következésképpen a különböző Edsel modellek kívánt minőségellenőrzése nehéznek bizonyult, még akkor is, ha a Fordokat és Mercurykat ugyanazon a vonalon megfelelően szerelték össze. Sok kagyló valójában befejezetlenül hagyta a futószalagokat. Az eltávolított alkatrészeket a csomagtartókba helyezték, a forgalmazási mechanika telepítési utasításaival együtt, amelyek közül néhány soha nem telepítette a kiegészítő alkatrészeket. Egyes kereskedők még az összes alkatrészt sem kapták meg.,

a népszerű mechanika 1958. márciusi számában az Edsel tulajdonosok 16% – a számolt be rossz kivitelezésről, panaszokkal a hibás hegesztéstől a szervokormány meghibásodásáig. Tesztautójában a népszerű szerelők tesztelték ezeket a problémákat, és felfedeztek másokat, nevezetesen egy rosszul szivárgó csomagtartót eső közben, valamint a kilométer-számlálót, amely kevesebb, mint tényleges megtett mérföldet mutatott.,

Design controversiesEdit

> Szerv designEdit

Kétségtelen, Edsel legemlékezetesebb tervezési funkció volt a védjegye, “horsecollar” rács, ami eléggé különbözik a többi autó az időszak. Egy akkori népszerű vicc szerint Edsels “hasonlított egy Oldsmobile-ra, aki citromot szopott”, míg Dan Neil autóipari kritikus a rács hüvelyi megjelenését idézi. Sokan mások összehasonlították a rács alakját egy WC-üléssel.

Thomas E. szerint, Bonsall könyve, katasztrófa Dearbornban (2002), Bob “Robin” Jones asszisztens stylist volt, aki függőleges motívumot javasolt az “E-autó”elülső végéhez.

Edsel front-end együttese, mivel végül úgy tűnt, kevés hasonlóságot mutat, ha van ilyen, az eredeti koncepcióhoz. Roy Brown, az Edsel projekt eredeti főtervezője karcsú, szinte finom nyílást tervezett a központban. A mérnökök, félve a motor hűtési problémáitól, megvétózták a tervezett tervezést, ezért gyűrűs kialakítást javasoltak., Ernest Breech ezután azt követelte, hogy a rács magasabb és szélesebb legyen, ami a most hírhedt “horsecollar”-hoz vezetett.A függőleges rács témát, miközben az 1959-es modellekhez javították, az 1960-as modelleknél megszüntették, amelyek hasonlóak voltak az ugyanazon év Ford modelljeihez, bár véletlenül az új front-end kialakítás nagyon hasonló volt az 1959-es Pontiachoz.

panaszok merültek fel az 1958-as Edsel kombik hátsó lámpáival kapcsolatban is. A lencsék bumeráng alakúak voltak, és fordított módon kerültek elhelyezésre., Távolról úgy tűntek, mint a nyilak, amelyek az ellenkező irányba mutatnak. Amikor a bal oldali irányjelző villant, a nyíl alakja jobbra mutatott, és fordítva. Azonban nem sok mindent lehetett tenni annak érdekében, hogy a Ford-alapú kombik hátulról egyedi megjelenést kapjanak, mivel a vállalati menedzsment ragaszkodott ahhoz, hogy a fémlemezeket ne lehessen megváltoztatni. Csak a hátsó lámpákat és a kárpitokat lehetett megérinteni. A bumerángokon kívül külön irányjelzők is voltak, de az USA-ban is., az ipar eddig soha nem szállította őket, és valószínűleg soha nem vették komolyan őket.

Powertrain featuresEdit

a Teletouch nyomógombos automata sebességváltó választó rendkívül összetett funkció volt. Részben problematikusnak bizonyult, mivel a kormánykerék hubja, ahol a nyomógombok találhatók, a kürt gomb hagyományos helye volt. Egyes vezetők véletlenül eltolták a fogaskerekeket, amikor a kürtöt hangolni akarták., Míg Edsels gyors volt, az átviteli nyomógombok elhelyezkedése nem kedvez az utcai versenynek. Voltak Viccek között stoplight drag versenyzők a gombok: D A Drag, L A Leap, és R A verseny (ahelyett, hogy a meghajtó, alacsony, fordított). A Teletouch vezérlővezetékei szintén túl közel kerültek a kipufogócsonkhoz, ami gyakran a választómechanizmus kiszámíthatatlan mozgását, egyes esetekben pedig teljes meghibásodást okozott. Az elektromos kialakítás megkövetelte a járművezetőktől, hogy a parkból a semleges irányba Tolódjanak a vezetéshez, ebben a sorrendben, hogy elkerüljék a Teletouch motor túlterhelését., A motor szintén nem volt elég erős ahhoz, hogy hozza ki a kocsit a Parkban, míg egy dombon, így kereskedések megbízza vezetők, hogy állítsa be a kéziféket előtt tolja a Parkban gombot.

az akkori mechanika óvatos volt a 410 köbcentis Edsel “E-475” motorral, mert tökéletesen lapos hengerfejei nem rendelkeztek különálló égési kamrákkal. A fejeket szögben állították be, “tető” dugattyúkkal, amelyek mind az egyik oldalon, mind a másik oldalon egy égéskamrát alkotnak. Az égés tehát teljes egészében a henger furatán belül történt., Ez a kialakítás hasonló volt a Chevrolet 348 köbcentiméteres” W ” motorjához, amelyet 1958-ban is bemutattak. Míg a tervezés csökkentette a gyártási költségeket, és talán segített minimalizálni a szén felhalmozódását, sok mechanika számára is ismeretlen volt.

vállalati politika és Robert McNamaraEdit

világháborút Követően, Henry Ford II megőrizni, Robert McNamara, mint az egyik “okostojások” segíteni forduljon Ford körül. McNamara költségcsökkentő és Költségmegtakarító képességei segítettek a Fordnak a háború utáni összeomlásból való kilábalásban. Ennek eredményeként McNamara végül jelentős mennyiségű energiát halmozott fel a Fordnál. McNamara nagyon visszavonta Henry Fordot abban, hogy, mint az idősebb Ford, McNamara elkötelezte magát a Ford márkához, hogy szinte teljes mértékben kizárja a vállalat többi termékét., Így a cég által gyártott Continental, Lincoln, Mercury és Edsel márkájú autóknak kevés hasznuk volt.

McNamara ellenezte a Continental, a Lincoln, a Mercury és az Edsel cars külön részlegeinek megalakítását, és Lincoln, a Mercury és az Edsel M-E-L divízióba költöztek. McNamara gondoskodott róla, hogy a Continental programot törölték, és a modellt 1958-ban egyesítették a Lincoln termékcsaládba. Ezután Edsel felé vette az irányt azzal, hogy manőverezett az 1958-ban használt kettős keréktárcsák és különálló testek felszámolására., Ehelyett Edsels megosztaná a Ford platformját, és a Ford belső karosszériáját használná 1959-re. 1960-ra az Edsels alig több, mint egy különböző díszítésű Ford. McNamara az Edsel 1959-es reklámköltségvetésének csökkentésére is törekedett, és 1960-ban gyakorlatilag megszüntette azt. Az utolsó csapás 1959 őszén történt, amikor McNamara meggyőzte Henry Ford II-t és a Ford vezetőségének többi tagját, hogy Edsel halálra van ítélve, és hogy ideje volt befejezni a termelést, mielőtt Edsel kiszárította a társaságot., McNamara megpróbálta megszüntetni a Lincoln névtáblát is, de ez az erőfeszítés Elwood Engel 1961-es klasszikus újratervezésével zárult le. McNamara elhagyta Fordot, amikor John F. Kennedy elnök védelmi miniszternek nevezte.

az 1964-es elnökválasztás során a republikánus jelölt, Barry Goldwater Mcnamarát, majd védelmi minisztert hibáztatta Edsel kudarcáért. Végül, Ford egykori ügyvezető alelnöke Ernest R. Breech, aki pénzügyi közreműködő Goldwater, írt a szenátor kampány, kifejtve, hogy ” Mr. McNamara …, semmi köze az Edsel autó terveihez vagy a program bármely részéhez.”A vádat azonban évekig továbbra is felszámolták McNamara ellen. A Világbank vezetőjeként töltött ideje alatt McNamara utasította a közügyekért felelős tisztviselőjét, hogy terjessze Breech levelének másolatait a sajtónak, amikor a vádat megtették.

a Hanoi Ho Si Minh-Múzeum egy Edsel-t tartalmaz, amely egy falon összeomlik, amelynek célja az amerikai katonai kudarc szimbolikusan ábrázolása a vietnami háborúban., McNamara a Fordnál töltött karrierje után az amerikai védelmi miniszter lett, és felügyelte az amerikai katonai jelenlét fokozódását Vietnamban.