begyndende i 1943 planlagde Lockheed strakte varianter af Konstellationsfamilien. Den første var L-049 med en skroget forlænget med 13 fod (4 meter) og den anden l-749 strakte 18 fod (5,5 meter).

ideen blev relanceret efter et rivaliserende fly dukkede op, da Douglas lancerede en strakt version af sin DC-6-flyselskab som en godstransport, betegnet DC-6A, til både militære og civile operatører. Douglas skulle snart lancere en passagerversion (DC-6B) af dette nye fly., DC-6B kunne bære 23 flere passagerer end Lockheeds nuværende produktion L-749 konstellation.

I 1950, Lockheed havde tilbagekøbt XC-69 Konstellation prototype fra Hughes-Værktøj Selskab., XC-69 men var udstyret med fire Pratt & Whitney R-2800 radial motorer i stedet for den Wright R-3350s bruges på produktion modeller (Lockheed havde gjort, at installation på prototype til at teste R-2800 som en mulig motor mulighed for L-049). Lockheed forlængetcc-69 med 18 fod (5.5 m), for at blive grundlaget for L-1049 Super konstellation. Flyet fløj først senere samme år stadig udstyret med R-2800 motorer, derefter blev ombygget med R-3350 956-C18CA-1 motorer med jet stakke for lidt øget tryk., Senere modifikationer omfattede styrket landingsudstyr og større lodrette stabilisatorer. Eastern Air Lines bestilte 10 fly, mens Trans Airlinesorld Airlines (t .a) fulgte med en ordre på 14. L-1049 havde nogle 550 forbedringer og modifikationer i forhold til L-749, herunder større brændstofkapacitet, rektangulære vinduer, større cockpit forruder og forbedret opvarmning og tryk.

I 1953, R-3350 Turbo-forbindelser, der blev stillet til rådighed til civil brug., Lockheed inkorporerede dem i L-1049C, som først fløj den 17.februar samme år. R-3350-972-tc18da-1 turbo-sammensatte motorer på L-1049C havde et nyt turbinesystem, Po .er Recovery Turbines (PRT). Hver Motors udstødningsgas strømmede gennem tre turbiner, hvilket øgede effekten med 550 hk (410 K.). En ulempe ved PRT var den synlige flamme fra udstødningsrørene; dette blev løst ved at placere rustning plating 2 i (5.08 cm) tyk under stakken. L-1049C havde en højere kørehastighed og stigehastighed., Selvom der mangler rækkevidden af DC-6B, havde L-1049C samme ydelse som Douglas og kunne bære en større nyttelast. Vingerne på den nye model blev styrket, kabinens lydisolering blev øget, og landingsudstyrets tilbagetrækningssystem blev forbedret. En ny serie af indvendige layout blev tilbudt den nye model; “Siesta” (47 passagerer med øget luksus), “Intercontinental” (54 – 60 passagerer) og “Inter-urbane” (105 passagerer). Hver af disse nye layouts inkluderet læselamper på hvert sæde., Otteogfyrre L-1049Cs blev bygget, bliver brugt af Østlige, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air Indien, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana og Cubana de Aviación.

Et fragtskib version, L-1049D, fløj første gang i August 1954. Det havde to lastdøre på venstre side og et forstærket magnesiumgulv som brugt på R7V-1 militærvarianten af L-1049B., L-1049D kunne bære en 36,916 lb (16,745 kg) nyttelast og havde et volumen på 5,579 ft3 (158 m3). På tidspunktet for sin første flyvning var L-1049D det største civile fragtfly. I sidste ende blev fire produceret, alle leveret til Seaboard & Westernestern Airlines. To af de fire l-1049D-fly blev senere konverteret til L-1049H-standarder.

l-1049E var mere vellykket; 28 blev leveret til otte flyselskaber. I lighed med L-1049C var L-1049E i stand til at bære den samme belastning som L-1049D., L-1049C og L-1049E kunne normalt ikke flyve Europa til ne.York nonstop mod vinden. Lockheed tænkte på at montere en ny variant baseret på L-1049E med mere kraftfulde motorer, men projektet blev annulleret. En anden variant dukkede op: brug af L-1049C som base, R-3350-972-tc18da-3 turbo-sammensatte motorer blev monteret. Flyet kunne transportere 71 til 95 passagerer med en hastighed på 331 mph (533 km/t). Wingingtip tanke af 1,037 gallon (3,925 L) samlede kapacitet blev indarbejdet, stigende rækkevidde med 1,110 miles (1,770 km)., En ny Bendi. – eller RCA-vejrradar kunne installeres i næsen, hvilket ændrede næsekoneformen. Nye Hamilton Standard eller Curtiss elektriske propeller blev tilbudt. Denne nye version af L-1049 med over 100 ændringer fra L-1049C blev afsløret som L-1049G (L-1049F bliver allerede brugt til militære C-121C). Over 100 L-1049G-fly blev bestilt af seksten flyselskaber. L-1049G fløj den 17. December 1954 og trådte i tjeneste med T .a og North .est i 1955. Kælenavnet “Super G” (først brugt af T .a) blev senere vedtaget for L-1049G.,

L-1049H fløj November 20, 1956. Kaldet “Super H” og “Husky”, L-1049H var et konvertibelt passager/fragtfly, parring af en C-121C-baseret skrog med L-1049G komponenter. Lastrummet havde et volumen på 565 ft3 (16 m3), når det nederste lastrum inkluderes. Flyet kunne bære op til 120 personer med sæder, bagageskabe og toiletter alle tilgængelige sammen med muligheden for at dekorere flyets vægge., Når de ikke er i brug, kunne bagageskabe og sæder stuves i det nederste hold. Flyet trådte i drift med .antas en måned senere. Nogle L-1049G og H fly i senere produktion blev udstyret med TC-18EA serie motorer, der anvendes på L-1649 Starliner. En sidste variant var planlagt i 1957, kendt som L-1049J. Drevet af fire R-3350-988-TC-18EA-6 motorer, L-1049J var baseret på L-1049H med vinger R7V-2 Konstellation og en ekstra skrog monteret brændstoftank.