Et par hurtige counterpoints:
1) på brændstof fordampning … siden slutningen af 1970’erne/begyndelsen af 1980’erne, at køretøjer er blevet udstyret med ikke-ventilerede brændstof systemer, der omfatter en fordampningsemissioner control system (normalt forkortet simpelthen “EVAP”), som er designet til at holde brændstoffet fordamper til den omgivende luft. Ethvert brændstof, der fordamper, ville blive indtaget i motoren via EVAP-systemet med tilladelse fra motorens eget vakuum, så brændstof, der fordampes i tanken, ville ikke gå tabt eller spildt — det bliver brændt, ligesom normalt., Så fordampningsproblemet er en myte.2) køleeffekt på brændstofpumper, der tages ind … selvom det er rigtigt, at brændstofpumpen vil blive holdt marginalt køligere, mens den er nedsænket i brændstof, er mange/de fleste brændstofpumper i tanken monteret højt op på sendeenheden for at give plads til brændstofbelastning sok/filter og flydeenheden. Som et resultat, når brændstofniveauet når 3/4 eller 1/2 tank, udsættes brændstofpumpen alligevel generelt. Men det er ok, fordi elektriske brændstofpumper har tendens til at modtage rigelig afkøling fra brændstoffet, der strømmer gennem dem. At holde dem nedsænket er ikke strengt nødvendigt., De er placeret i tanken, fordi de fleste elektriske pumper fungerer bedre som “pusher” pumper, snarere end som “puller” pumper.3) lavt brændstofniveau, der forårsager fordampning … da brændstofniveauet falder, er det resterende volumen fyldt med luft, hvilket kan give mulighed for fordampning, men som jeg påpegede i punkt 1, er fordampning ikke et problem i moderne biler, fordi systemerne er lukkede systemer. Ethvert brændstof, der fordamper, vil enten blive brændt af motoren alligevel, eller når det til sidst falder ud af suspension i luften i systemet som flydende brændstof igen, når temperaturen køler ned., Desuden ville en større bekymring end lavt brændstofniveau være, hvordan brændstoffet bliver luftet, da det vender tilbage til tanken via returlinjen. Da de vender tilbage brændstof, når brændstoftanken, det er enten tilladt at sprøjte tilbage på brændstof i tanken, som ville have en lignende virkning, der kører dit køkken vandhane i en gryde — det skaber masser af bobler — eller det kunne være indført efterfulgt i tanken, måske under overfladen af brændstof, men det indeholder stadig masser af luft-bobler, fordi afkastet side af brændstof systemet ikke er fuldt tryk., Uanset om luftbrændstof ikke er et problem eller nogen fordampning forårsaget af det, fordi (igen) systemet er lukket og tillader ikke brændstoffet at undslippe, undtagen gennem EVAP-systemet eller via den tryksatte brændstofledning til motoren, og i begge tilfælde bliver brændstoffet bare brændt som normalt.

4) vægt … 250 ekstra pund bør ikke betragtes som signifikant? Det er mere end vægten af en gennemsnitlig voksen … selv overvægtige amerikanere., Og da de fleste biler og lette (1/2-ton) pickupper og varevogne kun har omkring en 1000 pund “cargo” kapacitet (herunder passagerer og chaufføren), det svarer til 1/4 af bilens lasteevne. Lyder ret “signifikant” for mig. De ekstra 250 pund kræver, at motoren gør mere kraft for at få den til at bevæge sig, og det betyder, at den bliver nødt til at brænde mere brændstof. Vil forskellen være dramatisk? Sandsynligvis ikke. Men at kalde 250 pund” ikke signifikant ” er disingenuous.